A medida que la industria automotriz avanza lentamente hacia la transición energética, muchos de los principales fabricantes de automóviles han tratado de mostrarnos que han estado interesados ​​en los vehículos eléctricos durante mucho tiempo. Desde un punto de vista cínico, parece que están tratando de salvar su cara después de ser lanzados al mercado por un advenedizo (Tesla). Por otro lado, las empresas hizo Experimente con vehículos eléctricos durante décadas, mucho antes de que hubiera mucha presión para hacerlo. Eso debe significar que al menos estaban interesados.

Un buen ejemplo de esto es cuando GM nos recordó en 2017 que construyó el NASA Lunar Rover, que era un vehículo eléctrico. Los motores de combustión interna generalmente no funcionan bien en la luna porque básicamente no hay atmósfera, por lo que GM no tenía muchas opciones sobre el motor del rover. Por otro lado, la compañía experimentó con vehículos eléctricos cuando se le dio la opción de construir vehículos como Electrovair II y Electrovette.

Tenemos que reconocer que la falta de electrificación fue un tema complejo en el siglo XX. La tecnología de la batería estaba por debajo del promedio para las necesidades de muchos conductores y definitivamente estaba por debajo de lo que querían. Las compañías petroleras han tenido (y todavía tienen) mucha influencia política. En ocasiones, los gobiernos eran amistosos con los vehículos eléctricos, pero por lo demás se mostraban abiertamente hostiles hacia ellos. Se necesitó mucha sangre, sudor y lágrimas, hasta un ataque de nervios, para que Tesla despegara. Hubo mucha resistencia incluso cuando la tecnología de la batería estaba madura.

En lugar de apoyarse en VW, vale la pena dedicar un poco de tiempo a analizar lo que tiene que decir sobre su historia. Si bien probablemente podría haber hecho más para poner los vehículos eléctricos en la carretera, tampoco hizo nada.

El autobús eléctrico de 1972

Al igual que con otros fabricantes, los altos precios del petróleo en la década de 1970 llevaron a nuevos experimentos con vehículos eléctricos. La compañía contrató a un equipo de 11 personas para desarrollar y construir una batería para el primer vehículo eléctrico de la compañía.

En realidad, la compañía construyó alrededor de 120 vehículos, por lo que técnicamente era un vehículo de producción. Tenía una gran cantidad de baterías de plomo-ácido y, al igual que los vehículos eléctricos modernos, las baterías estaban bajas en el medio del vehículo. El alto peso de las baterías en ese momento en realidad no dejaba otra opción. Desafortunadamente, solo tenía un alcance de alrededor de 40 km y una velocidad máxima de solo 43 km / h.

El Golf eléctrico de 1976

La empresa no se detuvo en el microbús eléctrico. Solo unos años más tarde, construyó el predecesor del nuevo e-Golf (que es en sí mismo el predecesor del ID.3).

Exteriormente, el vehículo era el mismo que cualquier otro Volkswagen Golf, pero en lugar de un motor de gasolina de cuatro cilindros, tenía un motor eléctrico conectado a una transmisión manual de 4 velocidades. Como el microbús eléctrico, tenía baterías de plomo-ácido. Eran tan grandes que, lamentablemente, el vehículo no podía tener asientos traseros. El rango fue de aproximadamente 31 millas.

El vehículo no entró en producción, pero los ingenieros de VW lo usaron en la ciudad para recopilar más información sobre cómo alimentar y operar un vehículo eléctrico para que no se queden estancados en el futuro cuando las mejores tecnologías de baterías lleguen al mercado. , pero probablemente no pensaron que tomaría tanto tiempo.

El Golf I CitySTROMer de 1981

La empresa no se detuvo ahí. En 1981 lanzó otro Golf eléctrico con «I Drive Electric» en el capó. Un proveedor de energía alemán estaba interesado en un mayor desarrollo, por lo que la empresa trabajó para mejorar el Golf eléctrico. Esta vez, el alcance fue mejor a 37 millas y no ocupó el espacio en el asiento trasero. Los tiempos de carga se han mejorado tanto que, en teoría, alguien puede conducir hasta 100 km por día si los carga durante el día. Esto lo convirtió en uno de los primeros vehículos eléctricos utilizables.

Hicieron una pequeña producción y fabricaron 25 de los vehículos.

El Golf II CitySTROMer de 1985

Cuatro años después del último, Volkswagen y las empresas de servicios públicos pasaron al siguiente nivel. Con una batería de celda de gel mejorada, no tenían tanto alcance como el anterior, pero el vehículo podía llegar a 62 MPH. Una batería de 11,4 kWh alimentaba un motor eléctrico de 31 CV. Se fabricaron y vendieron 70 de ellos, principalmente a las compañías eléctricas que utilizaban para el servicio al cliente en Alemania, pero era la primera vez que estaban abiertos al público.

El Jetta CitySTROMer de 1988

Solo tres años después, la compañía pudo lograr mucho más con un Jetta eléctrico. Una nueva batería de sodio-azufre pesaba la mitad que las baterías de plomo-ácido anteriores. Esto permitió un alcance de 75 millas a velocidades de hasta 65 MPH. Desafortunadamente, la química de la batería no era realmente adecuada para la producción en masa y el vehículo no se produjo ni se vendió.

El Golf MkIII CitySTROMer 1993

Cinco años después, la compañía decidió dar otro giro con el lanzamiento de la nueva generación de Golf. 16 baterías de gel solo tenían un alcance de 55 millas, pero la tecnología de carga se mejoró significativamente de modo que una carga de una conexión eléctrica europea estándar podría reducirse hasta un 80% en aproximadamente 1,5 horas. El vehículo también utilizó frenado regenerativo para permitir una mayor autonomía.

Aproximadamente 120 de los vehículos se vendieron durante tres años.

Hasta la actualidad

La tecnología de las baterías no mejoró mucho en la década de 1990, y las baterías mejoradas de níquel-cadmio que Toyota y GM incorporaron en algunos de sus vehículos eléctricos de California fueron controladas por compañías petroleras. Probablemente por eso la compañía no tiene proyectos de finales de los 90 y 2000 para mostrar.

La compañía tenía un concepto eléctrico diferente en 2011, pero no era para un vehículo práctico.

Desde ese momento, la compañía se ha vuelto mucho más seria con los vehículos eléctricos a medida que Tesla se hizo más exitosa y otros actores de la industria comenzaron a construir sus propios vehículos eléctricos. Esto llevó a vehículos eléctricos de serie como el E-Golf y proyectos de carreras como el ID.R, que logró tiempos récord en Pikes Peak.

Hoy, como el resto de la industria automotriz, la compañía tiene una base de vehículos eléctricos mucho más sólida. Si bien la red Electrify America fue inicialmente una penalización por el escándalo de Dieselgate, podría ser una de las mejores cosas que le sucedan a Volkswagen en el futuro. Esto permitirá que los vehículos eléctricos actuales y futuros de la compañía obtengan una ventaja competitiva sobre otros vehículos con planes de carga gratuitos y otros incentivos.

Volkswagen todavía tiene un largo camino por recorrer, por supuesto, ¡pero es bueno ver a la compañía mostrar su historial de vehículos eléctricos como algo de lo que estar orgullosa!

Imagen destacada de Volkswagen



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