Si eres amigo de alguien en «Tesla Twitter», ocasionalmente verás un video de una conducción absolutamente horrible, a menudo etiquetado como #HumanPilot. ¿Por qué? Porque los fans de Tesla creen que el futuro software de conducción autónoma completa conducirá de manera más segura que los humanos, cometerá menos errores y salvará vidas. Incluso a veces llegan a decir que los escépticos del FSD tienen las manos manchadas de sangre por ralentizar el despliegue y costar vidas que los coches autónomos deberían haber salvado.

Pero, ¿y si hay un término medio aquí, algo más que la conducción autónoma total y #HumanPilot? ¿Son los conductores humanos, respaldados por asistencia informática cuando nos quedamos cortos, una alternativa más segura disponible hoy y no en “dos semanas”? ¿Los sistemas como el frenado de emergencia automático, el frenado de peatones, la advertencia de cambio de carril y el control de crucero adaptativo hacen que los conductores humanos sean tan seguros que ya no necesitaremos vehículos autónomos obligatorios por razones de seguridad en el futuro?

estudio de esta pregunta

En 2018, la NHTSA se asoció con una variedad de fabricantes de automóviles para realizar uno de los estudios de seguridad más grandes de la historia. Al asociarse no solo con uno o dos fabricantes de automóviles, sino con fabricantes de automóviles que representan gran parte de la industria, se recopilaron datos reales que podrían decir una verdad muy completa sobre los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) como el frenado automático de emergencia y los sistemas de advertencia de cambio de carril. Este programa se conoce como Partnership for Analytics Research in Traffic Safety (PARTS).

Por supuesto, los estadounidenses son escépticos sobre la recopilación de datos del gobierno, y el equipo detrás de PARTS sabía que esto sería un problema que podría alejar a los fabricantes de vehículos. Porque si los clientes creen que un fabricante de automóviles está espiando a los conductores, podría tener un gran impacto en las ventas. Por lo tanto, NHTSA confía en una empresa externa para agregar y anonimizar los datos y proporcionar a los funcionarios gubernamentales datos procesables sin poder identificar a los conductores individuales.

Primero observaron solo el frenado de emergencia automático (AEB) y luego observaron sistemas más avanzados como el control de crucero adaptativo, la advertencia de cambio de carril y otros. Este es un proceso en marcha.

“MITRE gestionó el análisis y el intercambio de información de seguridad de vuelo [ASIAS] Iniciativa en nombre de la FAA y la industria de la aviación durante más de una década», dijo Gregg Leone, vicepresidente y director del Centro MITRE para el Desarrollo de Sistemas Avanzados de Aviación, en un comunicado de prensa el año pasado. «El modelo de cooperación de ASIAS, que ha sido clave para mejorar la seguridad de los vuelos, también puede mejorar la seguridad vial, y estamos orgullosos de ser un tercero independiente en esta asociación».

«Si bien el ‘intercambio de datos’ ha sido un tema de discusión en el panorama de la seguridad automotriz durante años, hay pocos esfuerzos demostrables, si es que hay alguno, además de PARTS», dijo Tim Czapp, copresidente de la industria de la Junta de Gobierno de PARTS y Senior Safety. Gerente en FCA.

“Ningún otro proyecto tiene el alcance o la escala de PARTS, ni se derivan de un modelo tan probado y exitoso. Todos queremos trabajar juntos y sentar las bases de nuestro futuro autónomo y creemos que la adaptación del ASIAS [aviation] Model es la mejor manera de diseñar y beneficiarse del análisis de seguridad colaborativo”.

Cómo se comparan estos sistemas de asistencia al conductor

PARTS y MITRE (incluidos los fabricantes de automóviles) han dedicado los últimos años a estudiar la eficacia y los beneficios de seguridad de los sistemas ADAS. El propósito de este análisis fue examinar qué tan efectivas son las características de ADAS para prevenir fallas sistémicas. Para ello, utilizaron datos de accidentes informados por la policía y datos de equipos de vehículos que fueron aportados por los socios de PARTS. Examinaron datos de 93 modelos de vehículos diferentes de los años modelo 2015 a 2020 que se habían estrellado en 13 estados entre enero de 2016 y agosto de 2021. El hecho de que los datos sean relativamente nuevos les permitió mantenerse al día con las nuevas características de ADAS a medida que ingresan al mercado.

El propósito de este estudio fue evaluar la efectividad de varias funciones de seguridad, incluida la advertencia de colisión frontal (FCW), el frenado de emergencia automático (AEB), el frenado de emergencia automático para peatones (PAEB), la advertencia de cambio de carril (LDW), la advertencia de cambio de carril (LKA) . y asistencia de centrado de carril (LCA). Los choques relevantes para cada sistema se definieron como choques de adelante hacia atrás para FCW y AEB; Colisiones frontales con peatones para PAEB, colisiones con un solo vehículo todoterreno para LDW, LKA y LCA.

En este estudio, se definieron y midieron tres agrupaciones de gravedad de choques para determinar la eficacia de ADAS: todos los choques (solo daños a la propiedad, nivel de lesión desconocido o cualquier gravedad de lesión); Accidentes que resulten en lesiones (cualquier grado de lesión, incluida la muerte); Accidentes mayores (lesiones graves conocidas o muertes).

Los resultados

El análisis mostró que las características de ADAS como FCW y AEB brindan enormes beneficios de seguridad en diferentes escenarios; Sin embargo, LDW y LKA son solo débilmente efectivos. Por el contrario, PAEB requiere más datos para evaluar su eficacia.

Al frenar, el estudio encontró que un vehículo equipado con FCW + AEB redujo la probabilidad de todos los choques de adelante hacia atrás en un 49 %.2 También se encontró que redujo los choques de adelante hacia atrás que resultaron en lesiones en un 53 % y colisiones traseras graves en un 42%. Este estudio encontró que equipar los vehículos con sistemas de advertencia de colisión frontal (FCW) redujo el número total de colisiones frontales en un 16 %. Cuando estos sistemas FCW se combinan con el frenado activo, la reducción de colisiones aumenta al 19%.

Otro resultado muy interesante del estudio fue que AEB tiene éxito en diferentes condiciones, incluso cuando la superficie de la carretera, el clima y la iluminación no son ideales. Los sistemas de asistencia al conductor aún pueden ayudar al suavizar el impacto y reducir las lesiones.

Para la tecnología de advertencia/evitación de cambio de carril, encontraron que LDW + LKA redujeron todos los accidentes de un solo vehículo en un 8 % y los accidentes de un solo vehículo que involucraban a personas en un 7 %. Agregar LCA reduce las tasas de accidentes en aproximadamente la misma cantidad (9%). No hubo otros resultados significativos al analizar las lesiones o accidentes graves con estas características en conjunto, ni hubo una reducción significativa para LDW solo.

Los resultados no fueron tan sorprendentes al examinar el frenado de peatones. Este estudio examinó la efectividad de PAEB en accidentes de no motoristas, pero no pudo encontrar un efecto debido a (p. ej., el número limitado de estos incidentes en los informes de accidentes y la menor penetración en el mercado de PAEB, especialmente en los modelos más antiguos). .

qué podemos aprender de eso?

Está bastante claro que algo de soporte es mucho mejor que nada, y los sistemas que brindan ese soporte están disponibles y son útiles hoy en día. Si bien estos sistemas podrían mejorarse (particularmente para la detección de peatones y el mantenimiento del carril), reducir las colisiones traseras a la mitad es un gran problema.

También es importante mirar hacia el futuro cuando se trata de sistemas de asistencia. En lugar de abogar por un enfoque de todo o nada para los sistemas autónomos y exigir su adopción total cuando estén listos para el horario estelar, veamos una serie de tecnologías que están salvando vidas hoy y brindándonos opciones mañana.


 

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