La Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA) ha propuesto nuevas medidas para reducir la contaminación de los camiones y motores de servicio pesado a partir del año modelo 2027. La nueva regulación está muy retrasada: los últimos estándares para camiones se desarrollaron hace más de dos décadas. Desafortunadamente, la propuesta de la agencia es más débil que las medidas gubernamentales existentes y no avanza en el despliegue de camiones de cero emisiones al ritmo necesario para abordar la urgente crisis de salud pública causada por las emisiones del tubo de escape.

La propuesta establece nuevos estándares de motores para reducir los contaminantes atmosféricos nocivos emitidos por los motores diésel y de gasolina de servicio pesado y actualiza los antiguos estándares de gases de efecto invernadero de la agencia para ciertas categorías de vehículos comerciales, como autobuses escolares y de tránsito, furgonetas y tractores de corta distancia.

La EPA es responsable de reducir la contaminación del aire, proteger a las comunidades y abordar la crisis climática. Para hacer eso, la EPA debe dominar el momento finalizando los estándares más estrictos para los motores de combustibles fósiles y encaminándonos hacia cero emisiones del tubo de escape de los camiones.

La urgente necesidad de actuar

La propuesta de la EPA se basa en la reciente orden ejecutiva del presidente Biden que fortalece el liderazgo estadounidense en automóviles y camiones limpios para establecer estándares de emisión de contaminantes atmosféricos de automóviles nuevos y sus motores.

Los estándares estrictos son vitales ya que las emisiones de los vehículos pesados, que van desde los camiones U-Haul hasta los autobuses escolares y los camiones de 18 ruedas, se filtran de nuestras carreteras, puertos y almacenes hacia las comunidades, los hogares y los parques infantiles, contaminando el aire y los pulmones de nuestro medio ambiente. En todo el país, los humos de los tubos de escape envuelven a las comunidades que viven cerca de la actividad de carga, que a menudo son, por naturaleza, comunidades de bajos ingresos y de color.

Los vehículos pesados ​​son la mayor fuente móvil de óxidos de nitrógeno (NOx), que reaccionan en la atmósfera para formar contaminantes atmosféricos nocivos como el ozono y las partículas (PM). Estos contaminantes están relacionados con enfermedades respiratorias, problemas cardiovasculares y otros efectos adversos para la salud que conducen a hospitalizaciones, visitas a la sala de emergencias y muertes prematuras.

El transporte también es la mayor fuente de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en los Estados Unidos, y representa el 29 por ciento de todas las emisiones. Dentro de este sector, los vehículos pesados, que constituyen menos del 10 por ciento de los vehículos en circulación, contaminan por encima de su categoría de peso y aportan el 23 por ciento de las emisiones sectoriales.

En muchos sentidos, la propuesta de la EPA es un intento tímido de ponerse al día con los estados, que han tomado la iniciativa para proteger a sus residentes al promulgar nuevos estándares estrictos de emisiones de vehículos, incluidas reglas para camiones limpios avanzados y ómnibus de servicio pesado. Juntas, estas regulaciones acelerarán la transición a camiones y autobuses de cero emisiones al mismo tiempo que reducirán la contaminación por NOx de los nuevos motores de combustibles fósiles en un 90 por ciento una vez que se implementen por completo en 2027. La Normativa Ómnibus de Servicio Pesado, una versión superior de la propuesta de la EPA aprobada por tres estados líderes, está trabajando para revisar exhaustivamente los estándares de emisiones de escape, los métodos de prueba y otros requisitos relacionados con las emisiones para los camiones de carretera para los años modelo 2024 y posteriores. . La acción del gobierno para frenar el NOx muestra la ambición que al menos debería tener la EPA.

Desglose de la regla propuesta

La propuesta de la EPA consta de dos partes: nuevos estándares de NOx y PM para vehículos pesados ​​a partir de 2027 y revisiones menores a los estándares de emisiones de GEI existentes para vehículos pesados ​​en 2027.

Nuevos requisitos de NOx y PM

Para NOx y PM, la propuesta incluye dos opciones bajo consideración: una Opción 1 mediocre y una Opción 2 inaceptablemente débil. La EPA también evaluó una «propuesta alternativa» que generalmente era más estricta, pero la agencia la rechazó a pesar de las declaraciones de hecho como inviable. ya han ido más lejos. Es importante destacar que la propuesta cierra las lagunas existentes al regular la contaminación significativa de las operaciones regulares, como la conducción lenta, el ralentí y el tráfico intermitente que las regulaciones anteriores no abordaron.

Opción 1 implementaría los estándares de NOx en dos pasos y tiene la intención de alinearse con algunos aspectos de la regulación de ómnibus de servicio pesado de los estados para 2031. Para 2031, se espera que los estándares de NOx estén un 90 por ciento por debajo de los estándares actuales. La EPA estima que las emisiones de NOx de los vehículos pesados ​​disminuirían en un 60 % para 2045 si se adoptara esta opción.

El mayor fracaso de la Opción 1 (y de toda la propuesta) es la decisión explícita de la EPA de ignorar la tecnología de vehículos de cero emisiones (ZEV). ¿Cómo podría la EPA ignorar algo tan grande como este autobús de tránsito eléctrico?

proterra electric bus

Imagen cortesía de Proterra.

La propuesta no solo no hace nada para acelerar la transición a los ZEV, la mejor tecnología disponible para controlar las emisiones de NOx, PM y GEI, sino que también ignora por completo el mercado de ZEV de rápido crecimiento impulsado por la adopción gubernamental de la regla avanzada de camiones limpios.

Este es un error fatal ya que el estándar de NOx se basa en un ‘promedio de flota’. Esto significa que los nuevos vehículos comerciales pesados ​​tienen que emitir menos NOx de media. Por ejemplo, si produce 100 camiones y 50 de ellos son ZEV y 50 son camiones diesel altamente contaminantes, aún puede cumplir con el estándar de NOx en promedio. Y esto está empeorando con el tiempo a medida que aumenta la adopción de ZEV gracias a las medidas gubernamentales para estimular el mercado y la economía cada vez más atractiva de los ZEV.

Una diferencia clave entre la Opción 1 y las medidas gubernamentales existentes es que la alineación con el régimen de autobuses pesados ​​se retrasa innecesariamente cuatro años. En lugar de exigir el mismo rigor en 2027, la EPA quiere retrasar las reducciones de emisiones que salvan vidas hasta 2031 para que los motores más sucios que estarán en nuestras carreteras durante décadas puedan venderse durante cuatro años más.

No todas las opciones 1 fallan. Existe un alineamiento general con el Reglamento de Autobuses de Servicio Pesado sobre los estándares de materia particulada y sobre las disposiciones de garantía y vida útil (que cubren la garantía mínima permitida del motor y la vida útil esperada para un número específico de años, millas y/u horas). Los períodos de garantía más prolongados hacen que sea menos probable que los propietarios alteren los controles de emisiones y realicen las reparaciones necesarias más temprano que tarde para garantizar que los sistemas de control de emisiones continúen funcionando como deberían durante el servicio.

opcion 2 es inaceptablemente débil, no aborda adecuadamente la contaminación por NOx de los vehículos pesados ​​y contiene solo un nivel predeterminado sin restricciones adicionales. Esta opción nunca alcanza el rigor de la acción estatal. Esta opción no solo carece de ambición en el despliegue de ZEV, sino que también no cumple con la regulación de autobuses de servicio pesado en áreas clave, incluidos los límites de emisión de NOx y las regulaciones de vida útil.

La opción 2 es esencialmente un obsequio para los mayores contaminadores en la industria de fabricación de motores y la EPA no debería considerarla seriamente.

Finalmente, la EPA ofrece alternativa Posibilidad. La alternativa es más estricta que la opción 1 o 2, ya que tiene un tiempo de entrega más corto, mayores reducciones de NOx y una vida útil más larga. La EPA cree que la alternativa no es viable en el plazo de MY 2027 y que necesita datos de respaldo adicionales que refute las conclusiones originales de la agencia para considerar su inclusión en la regla final. Pero los estados ya han demostrado lo contrario, y la experiencia muestra que cada vez que la industria ha afirmado que un estándar de tubo de escape no es factible, generalmente ha logrado la meta antes y a un costo menor que el proyectado.

Actualizaciones menores a las Reglas de GEI

La segunda parte de la propuesta incluye pequeños cambios a los estándares de GEI de la «Fase 2» para vehículos medianos y pesados ​​que se finalizaron en 2016. Desafortunadamente, la EPA nuevamente no comprende ni caracteriza adecuadamente el mercado de la tecnología ZEV, por lo que las actualizaciones se quedan cortas.

Las revisiones previstas afectan solo a una parte de todos los camiones y autobuses, en particular autobuses escolares, autobuses de tránsito, furgonetas de reparto y tractores de corta distancia, para MY 2027 a 2029.

Si bien la EPA afirma que sus revisiones apuntan tanto a reducir los niveles generales de emisiones de gases de efecto invernadero como a proporcionar incentivos para el desarrollo de vehículos de emisión cero y casi cero, la regla se queda corta en cualquier caso.

Los nuevos valores de rigurosidad de GEI desestiman los niveles de penetración de ZEV para MY 2027 en sus supuestos de referencia al estimar que el porcentaje general de ZEV de alta potencia en MY 2027 será de aproximadamente 1.5 por ciento. Eso es absurdamente bajo y se cumplirá incluso si solo California sigue su regla de camiones limpios avanzados existente. Teniendo en cuenta que otros cinco estados ya aprobaron la misma regla y otros pronto la seguirán, la regla propuesta por la EPA no haría nada en absoluto. Para dar sentido a la «Orden ejecutiva sobre el fortalecimiento del liderazgo estadounidense en automóviles y camiones limpios» del presidente Biden, la EPA debe considerar la línea de base requerida por la ley estatal y establecer un estándar que moverá el mercado de vehículos de cero emisiones más allá de ese negocio. manera usual.

La EPA necesita intensificar y aprobar una regla más estricta

Para alinearse con los objetivos de equidad repetidos con frecuencia del presidente Biden y el administrador de la EPA Regan, la EPA debe establecer estándares que aborden adecuadamente los altos niveles de contaminación por NOx y GEI que afectan desproporcionadamente a las comunidades de bajos ingresos y de color.

Con respecto a la porción de NOx y PM de la propuesta, la EPA debe adoptar los estándares de motores diesel más estrictos posibles. Esto incluiría una versión mejorada de la Opción 1 además de un requisito nacional para camiones de cero emisiones, lo que ayudaría a reducir la contaminación de los camiones, aumentaría la cantidad de camiones de cero emisiones en las carreteras y brindaría beneficios para la salud a las comunidades afectadas más rápidamente. .

Al actualizar las reglamentaciones de GEI, la EPA debe establecer límites estrictos que se basen en las reglamentaciones estatales ya establecidas y brindar incentivos para la electrificación adicional.

Cualquier otra cosa deja demasiado sobre la mesa y no crea el alivio del aire sucio que se ha negado a las comunidades de justicia ambiental durante demasiado tiempo.

Próximos pasos y cómo puedes ayudar

Queda mucho por hacer para llevar la propuesta de la agencia a donde pertenece. Durante el próximo mes, NRDC y otros grupos de interés público harán retroceder la oposición de la industria y abogarán por estándares más estrictos. Cada voto cuenta; usted también puede ayudar diciéndole a la EPA que promulgue una regla más estricta.

En última instancia, la EPA debe hacer algo para proteger nuestro aire y cumplir con la orden ejecutiva del presidente Biden, que establece correctamente: «Estados Unidos debe ser un líder mundial en automóviles y camiones limpios y eficientes».

Publicado originalmente por NRDC, por Britt Carmon yPatricio Portillo


 

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