Según Huijser, EE. UU. estaba menos inclinado que su Holanda natal, y “prácticamente en todos los demás lugares en los que he trabajado”, a ver la conservación como un destino para los cruces. Pero eso está cambiando. La Ley de Empleos e Inversiones en Infraestructura, que entró en vigencia en noviembre y ha destinado $350 millones para cruces de vida silvestre durante los próximos cinco años, proporciona nuevos fondos federales para proyectos e investigaciones para reducir las colisiones entre vehículos y vida silvestre y las áreas fragmentadas para conectar el hábitat. Aunque esa cantidad representa solo el 0,3% del presupuesto de la ley de carreteras de $110 mil millones, los ecologistas viales la han aclamado como una inversión histórica. Ahora existe una forma financiada con fondos públicos de construir cruces que apunten a los objetivos de conservación, aunque la reducción de las colisiones sigue siendo el enfoque principal, dice Rob Ament, conservacionista principal del Centro para la Conservación de Grandes Paisajes. La financiación específica también significa que los cruces de vida silvestre ya no compiten con los baches por los escasos dólares de los impuestos. «Creo que en realidad es un gran paso adelante», dice Ament. El proyecto de ley reconoce que debemos diseñar la infraestructura «teniendo en cuenta ambas cosas: las necesidades de las personas, el movimiento de bienes y personas, pero también el movimiento de la vida silvestre», dice. «Y finalmente lo hacemos».


Pero ¿construir qué? Los ejemplos de híbridos más influyentes de América del Norte se encuentran a lo largo del Frente de las Montañas Rocosas en Canadá. El área con la mayor diversidad de grandes mamíferos del continente está atravesada por la Carretera Transcanadiense. Se construyó una serie de 44 cruces de vida silvestre (seis pasos elevados y 38 pasos subterráneos) en el Parque Nacional Banff para cerrar la brecha y crear un sistema conectado utilizado por una variedad de especies, incluidos alces, pumas y coyotes, y animales más raros como zorro rojo, grizzly osos, lobos, glotones, serpientes, castores y linces.

Pero los cruces de animales salvajes de Banff, como la mayoría, sufren una especie de síndrome del carruaje sin caballos, su diseño está limitado por la infraestructura existente. Los túneles suelen ser alcantarillas mal adaptadas, los tubos (normalmente de hormigón) que transportan agua por debajo de las carreteras. Y los pasos elevados por lo general han tomado el lugar de las carreteras: están construidos para que parezcan capaces de soportar el peso de un camión de 18 ruedas y luego se «cubren» con follaje, dice Lister.

Concepto de infraestructura de nido

ANDREW MERRITT

Una variedad de experimentos están comenzando a reconsiderar este modelo. Uno es Wallis Annenberg Wildlife Crossing, el puente de vida silvestre de $ 90 millones en construcción al norte de Los Ángeles. Diseñado por el arquitecto Robert Rock, evita los arcos jorobados de los puentes más antiguos en favor de una gran superficie plana que solo necesita un pilar para sostenerse entre montañas y a través de una carretera que se estima que cruzan 300.000 automóviles cada día. Es el «niño del cartel de la innovación», dice Renee Callahan, directora ejecutiva de ARC Solutions, un grupo que investiga cómo construir mejores puentes para la vida silvestre. «Está literalmente diseñado para especies, desde pumas hasta ciervos mulos y ratones ciervos», dice Callahan. «Lo diseñan completamente, literalmente hasta la capa de micorrizas, en relación con el suelo, para asegurarse de que el suelo en sí tenga la red de hongos que puede soportar la vegetación nativa».

Hay muchas incógnitas a medida que comienza la construcción, una de las cuales es cómo responderán las diferentes especies al gran volumen de vehículos que pasan por debajo. El Servicio de Parques Nacionales monitoreará la actividad en el puente, así como los perfiles de ADN de los animales en ambos lados de la carretera. Muchos están pendientes de lo que sucederá con la población de pumas de la región. Con el tiempo, la endogamia ha resultado en anomalías genéticas, como una torcedura reveladora en la cola de los gatos nativos. La agencia predijo que sin cruzar, la población se extinguiría en décadas.

En los EE. UU., la Ley de Infraestructura de $350 millones está muy por debajo de lo que se necesita para hacer frente a la fragmentación causada por los 4 millones de millas de carreteras públicas del país. Pero hay un puñado de innovaciones que podrían inclinar el análisis de costo-beneficio al permitir que se construyan intersecciones a un costo más bajo o en lugares donde antes no era factible.

Actualmente, los puentes para animales solo se construyen donde hay terrenos protegidos a ambos lados de la carretera, ya que el costo típico de construir un puente de concreto en un sitio que puede desarrollarse en unos pocos años sería difícil de justificar. Se podrían implementar sistemas modulares más livianos y económicos en lugares donde el futuro es menos seguro, explica Huijser: «Si la tierra adyacente se vuelve inadecuada para la vida silvestre, la desmontamos y usted puede moverla».

Un material posible para tales sistemas modulares es el hormigón prefabricado. También llama la atención el polímero reforzado con fibra (FRP), un material menos denso que el concreto hecho de fibras estructurales incrustadas en resina. FRP se ha utilizado para construir puentes peatonales y ciclistas en Europa y un puente de vida silvestre rápido y fácil en Rhenen, al sur de Gooi en los Países Bajos. Actualmente, la Administración Federal de Carreteras no permite su uso en la infraestructura de transporte de los Estados Unidos, pero cada vez hay más pedidos de cambios. “Son obstáculos que están relacionados principalmente con la política y la gobernabilidad. No se trata de ciencia ni de tecnología», dice Lister.

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