En Europa, el mercado de automóviles de empresa es mucho más grande que en EE.UU. Sinceramente, no sé cuál es el mercado en China, por lo que este artículo es para nuestros lectores europeos y norteamericanos.

Por razones históricas, buenas o malas, existe un enorme mercado de automóviles de empresa en Europa. El automóvil de empresa más común no es un vehículo que uno conduce profesionalmente para realizar negocios de la empresa. Es un automóvil privado proporcionado por el empleador para el uso privado del empleado, tanto como un incentivo para trabajar (y continuar trabajando) para la empresa como para evadir impuestos. Es una recompensa de alto valor que se grava como un beneficio en especie (BiK) a un nivel de impuesto sobre la renta relativamente bajo. Sirve para atar al empleado a la empresa con cadenas de oro, de forma similar a cómo se utiliza el seguro de salud en los EE. UU. como herramienta para la retención de empleados. La discusión de la justificación y la ética de esta práctica está más allá del alcance de este artículo.

Un comunicado de prensa de AVERE me animó a compartir mis pensamientos sobre el uso de este mercado para acelerar la transición a la conducción totalmente eléctrica. Este comunicado de prensa se produjo porque la Comisión de la UE ha incluido la regulación del mercado de automóviles de empresa en su lista de tareas pendientes. Fue una continuación de las propuestas realizadas durante la Conferencia sobre el Futuro de Europa.

Lista de tareas Comisión de la UE

Línea de la lista de tareas pendientes de la Comisión de la UE para 2023.

El mercado de automóviles de empresa de BiK es un excelente objetivo para acelerar la transición a los vehículos eléctricos. Los costes y riesgos se reparten entre la empresa de leasing, el empleador y el beneficiario, que utiliza el coche durante varios años. También es la principal fuente de autos usados ​​jóvenes.

Alrededor del 63 % de los turismos nuevos vendidos en la UE son coches de empresa. Y estos coches de empresa recorren 2,25 veces más kilómetros que los coches particulares. En algunos países existe un debate sobre si todos los automóviles de empresa nuevos deben ser 100% libres de emisiones (ZE) para 2026 o 2027. Esto afecta principalmente a los automóviles de empresa de BiK, pero también puede incluir partes de la flota de vehículos comerciales ligeros.

Las regulaciones diseñadas para hacer que este mercado sea 100% cero emisiones encontrarán menos resistencia que cualquier mandato que afecte la elección individual. Nadie está obligado a conducir un automóvil de la empresa: usted es libre de comprar su propio automóvil. Es solo que un automóvil de propiedad privada será más costoso, probablemente usado en lugar de nuevo, y absolutamente menos lujoso a menos que esté dispuesto a gastar mucho dinero.

El uso de vehículos de empresa con cero emisiones también es bueno para la imagen del conductor, el empleador y la empresa de arrendamiento, lo que es una excelente manera de acelerar el cambio a la conducción eléctrica.

Los atractivos regímenes fiscales de BiK para vehículos de combustible alternativo y más limpios han sido un factor clave del crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos en muchos países europeos. La reducción anual de los incentivos provocó los infames picos en las ventas de vehículos eléctricos de fin de año en los Países Bajos.

Cuota de mercado holandés de BEV en los últimos 12 meses 2019 - 2022-11

Cuota de mercado holandés de BEV en los últimos 12 meses, 2019-noviembre de 2022.

Sería genial si la UE creara un marco para presionar a los estados miembros a implementar incentivos o mandatos para llevar el mercado de automóviles de empresa a cero emisiones. Muchos gobiernos, temerosos de la oposición de entusiastas de los combustibles fósiles, entusiastas de los automóviles, luditas o simplemente personas que se oponen al cambio, pueden usar la UE como una hoja de parra para esconderse al introducir estas regulaciones.

Hay dos tipos de «leyes» de la UE: regulaciones y pautas. Un reglamento es un mandato a escala de la UE que sustituye a las leyes nacionales. Una vez adoptado por la UE, es el mismo en todos los estados miembros de la UE. Una directiva es un mandato a los estados miembros para transponer la directiva a la legislación nacional. Será ligeramente diferente en todos los Estados miembros, con diferente aplicación y diferentes fechas de inicio.

A menudo, hay estados miembros que implementan la directiva demasiado tarde, solo parcialmente o no la implementan en absoluto. El tiempo necesario para aplicar una directiva es al menos el doble del tiempo necesario para un reglamento. Después de pasar por el proceso legislativo de la UE, el proceso se repite 27 veces en todos los estados miembros.

Hacer que todos los coches de empresa sean completamente eléctricos debería ser un reglamento de la UE. Esa es la única forma de obtener algo con una fecha de inicio en la segunda mitad de esta década, con 2030 como la última fecha significativa. Una directiva de la UE sería demasiado poco y demasiado tarde.

Agradecería una fecha límite de 2028 y una fecha tardía de 2030 para los países que son buenos para argumentar por qué 2028 es demasiado pronto para ellos. También debería haber un estímulo/exención para los países que prefieran una fecha anterior. Alcanzar los objetivos climáticos de un país puede ser un argumento sólido para implementar antes un mandato de vehículos de empresa.

autolease triple teaser alphabet leasing

Una flota de vehículos alquilados cortesía de Alphabet.com

El gobierno holandés está trabajando en una propuesta para hacer que el 100 % de todos los automóviles nuevos de la empresa sean BEV para 2025. Esta es una aceleración de los planes anteriores por un año en respuesta a la crisis de los combustibles fósiles provocada por la guerra de Rusia en Ucrania.

Bélgica se ha decidido en contra de un mandato de 2026, pero apunta a impuestos sobre los automóviles de empresa que funcionan con combustibles fósiles, lo que tendrá el mismo resultado.

Las intenciones de otros gobiernos europeos son difíciles de encontrar. Si se publica, aparecerá en los medios nacionales en su idioma local y probablemente no en la primera plana. Cualquiera que sepa de tales intenciones, por favor comparta en la sección de comentarios.

Leaseplan, una de las mayores empresas europeas de leasing que gestiona las flotas corporativas de BiK, tiene como objetivo tener una flota 100% cero emisiones para 2030, tanto PV como LCV. Supongo que este objetivo se logrará al menos en el Reino Unido, los Países Bajos y Bélgica. Probablemente todas las empresas de esta industria estén felices de ayudar a sus clientes en la transición a las flotas de energía renovable, tanto para el resultado final de sus clientes como para la imagen pública.

Hay diferentes tipos de coches de empresa. Deben ser tratados según sus propios méritos.

Coches particulares puestos a disposición de los empleados como prestación en especie, los notorios «coches de leasing», envidia de vecinos y familiares. La mayoría de los coches de empresa lo son. Cuando todavía formaba parte de este club, los contratos a mi alrededor eran a menudo de 3 años o 120 000 km o 4 años y un poco más de km. En ambos casos, eso fue lo primero. Estos autos son los autos jóvenes y de alta calidad en el mercado de autos usados. Hacer que estos autos sean completamente eléctricos es lo más importante para impulsar la transición.

Flotas de alquiler, tanto PC como LCV. Estos deberían verse obligados a ir a ZE antes. Desde un punto de vista regulatorio, estos son los más simples. La fluctuación es alta y los clientes no son muy críticos. Muchas empresas se enorgullecen de tener flotas que no tienen más de medio año. Pero hacer que este grupo sea completamente eléctrico requiere un mandato. De lo contrario, la competencia de los automóviles de combustibles fósiles sería demasiado grande para que muchas empresas de alquiler cambiaran.

Taxis, incluidos los servicios tipo Uber. Esta es la fruta colgante más baja. No hay excusa para emitir nuevas licencias de servicio de taxi a FFV después de 2024. Tal vez un año más tarde para Europa Central. Grandes áreas metropolitanas para reducir la contaminación del aire local antes de 2024. Estas fechas tempranas no son adecuadas para la regulación de la UE. En el reglamento se debe establecer una fecha «a más tardar».

Furgonetas y camiones de logística, correo y paquetería. Son tanto las flotas de empresa como los vehículos de autónomos los que ofrecen la flexibilidad que necesitan las amazonas de este mundo. Se llama entrega de última milla, pero a menudo se encuentra a más de una milla del punto de distribución. En cuanto a las capacidades actuales de las furgonetas, este mercado es el objetivo de los fabricantes de equipos originales con sus LCV eléctricos, al menos la parte de este mercado de alto volumen y corta distancia. Cuando recientemente pedí un televisor de pantalla plana, el centro de distribución estaba a más de 150 km (100 millas) de distancia. Eso es demasiado para un viaje de ida y vuelta en una furgoneta eléctrica.

La última categoría principal son las camionetas de trabajo que brindan mano de obra y servicios en el sitio. Estos son cobertizos para herramientas sobre ruedas. Es lo que es, en USA, el uso profesional de camionetas con material y herramientas en la parte trasera. Muchos de estos profesionales son especialistas. Incluso en un país densamente poblado como los Países Bajos, su área de servicio puede tener un radio de más de 200 km (150 millas). Necesita la capacidad para remolcar equipos o materiales más grandes. Los OEM deben hacer algunos deberes para que su gama de ZE LCV sea atractiva para estos casos de uso. Las furgonetas actuales son demasiado caras y no pueden hacer el trabajo.

Y como categoría especial de Alemania tenemos el «coche anual». Muchos empleados y jubilados de los principales OEM pueden comprar un coche nuevo con un (gran) descuento una vez al año. Vender estos autos a un precio entre lo que se paga y el precio total de lista genera un buen ingreso adicional. Ahora el nombre se refiere a todos los autos usados ​​que tienen menos de 1 año. Lograr que los fabricantes de automóviles alemanes solo vendan BEV a sus empleados aumentaría rápidamente la oferta en el mercado de automóviles usados.

Conclusión

Está claro por qué sería beneficioso tener una regulación de la UE que haga que todos los automóviles de empresa nuevos sean completamente eléctricos tan pronto como sea razonablemente posible.

Para la UE, esta regulación se aplicaría a 2/3 de las ventas de PV y casi el 100 % de las ventas de LCV para 2030. Eso es alrededor de 12 millones de BEV. Sería un ejemplo para las ventas de energía fotovoltaica residencial y las empujaría más alto. Para todo el mercado de la UE, esto podría llevar a que el mercado totalmente eléctrico represente más del 90 % y quizás más del 95 % del mercado total de vehículos ligeros.

Escucho a la industria automotriz quejarse de que no tienen esa capacidad de producción. Bueno, tienen 3-4 años para desarrollar esa capacidad de producción para los primeros usuarios y otros 3-4 años para el resto del mercado de la UE. Esto corresponde a la intención de muchas marcas.


 

ct store


 

?attachment id=200149


 

¿Aprecia la originalidad de CleanTechnica y la cobertura de CleanTechnica? Considere convertirse en miembro, partidario, técnico o embajador de CleanTechnica, o en un patrocinador en Patreon.


 

cleantechnica 1 1


¿No quiere perderse una historia de tecnología limpia? Regístrese para recibir actualizaciones diarias de noticias de CleanTechnica por correo electrónico. ¡O síguenos en Google News!


¿Tiene algún consejo para CleanTechnica? ¿Le gustaría anunciar o sugerir un invitado para nuestro CleanTech Talk Podcast? Contáctenos aquí.


anuncio publicitario






DEJA UNA RESPUESTA

Por favor ingrese su comentario!
Por favor ingrese su nombre aquí